Пассажирские перевозки на железной дороге — дело убыточное, об этом неоднократно предупреждали в РЖД. Тем не менее после начала реформы естественной монополии на элитный сегмент этого рынка начали выходить частные компании.
Около полуночи на Ленинградском вокзале появляется респектабельная публика. Мужчины в дорогих пальто и дамы в мехах намерены следовать по маршруту Москва–Санкт-Петербург поездом “Гранд Экспресс”. Поезд — в сравнении с теми, что на соседних платформах,— коротковат, всего 14 вагонов. Снаружи вагоны стандартные, ничем не отличаются от других. Зато внутри — роскошь. Владелец поезда, компания “Гранд Сервис Экспресс”, в рекламных проспектах называет свое детище не иначе как “отелем на колесах”. Действительно, похоже. Купе в два раза больше стандартных, открываются и закрываются индивидуальными картами-ключами, внутри мягкие ковры и красное дерево. Душевые комнаты, махровые халаты. Вместо обычных полок — диваны, раскладывающиеся почти на полтора метра. Телевизоры, DVD, Wi-Fi. Цены — соответствующие. Самый дешевый билет — в вагон первого класса — стоит в обычный день 3,4 тыс. рублей. Самый дорогой — в купе “Гранд де Люкс” (десятиметровые, с подогреваемым полом и феном в душевой комнате) — 16 тыс. рублей. В предновогоднюю ночь уехать в Санкт-Петербург на “Гранд Экспрессе” можно будет за 4900 рублей минимум, в “Гранд де Люксе” — за 21 500. “Цены у нас абсолютно такие же, как в соответствующих вагонах ‘Красной стрелы’. Просто у нас вообще нет вагонов экономкласса, а в ‘Красной стреле’ они есть”,— рассказывает гендиректор “Гранд Сервис Экспресса” Олег Каверин. Предлагаем на Гранд Экспресс билеты недорого.
“Гранд Экспресс” был запущен в мае 2005 года, на тот момент это был единственный частный поезд на российском рынке. Состав акционеров компания не раскрывает, но участники рынка утверждают, что основным акционером компании является владелец вагоностроительного завода “Циркон-Сервис” Михаил Рабинович. Запуская поезд, глава Минтранса Игорь Левитин вручил машинисту символический ключ и перерезал ленточку, вроде как приветствуя в лице “Гранд Экспресса” пионеров рынка. Общественность настроилась на бурное развитие сектора частных пассажирских перевозок. Однако к настоящему времени частных поездов в России всего два. Второй — от компании “Тверской экспресс” — появился в октябре этого года, тоже на ветке Москва–Санкт-Петербург, но занял другой сектор — билеты на него стоят от 1,5 тыс. до 3 тыс. рублей. Акционеры “Тверского экспресса” также довольно близки к структурам РЖД — это главные поставщики подвижного и локомотивного состава РЖД “Тверской вагоностроительный завод” и “Трансмашхолдинг”. Помимо двух поездов есть еще три частные электрички. Две из них ходят по тому же маршруту Москва–Санкт-Петербург (от компании “Пассажирские перевозки”, принадлежащей “Северстальтрансу” и от рефрижераторной компании “Паритет”), третья — по маршруту Москва–Калуга, ее приобрела и запустила экспедиторская компания “Трансгрупп АС”. Между тем лицензии на пассажирские перевозки получили еще три десятка частных компаний, хотя запуск своих проектов у них пока не получается.
Муки реформаторов
Проблемы с выходом на рынок пассажирских перевозок связаны с тем, что этот процесс еще не вполне оформлен законодательно. А это не в последнюю очередь связано с тем, что в самом ОАО РЖД нет еще четкого видения, как должен развиваться этот сегмент.
“На рынок пассажирских перевозок может выйти любая компания, поскольку реформа РЖД предполагает равнодоступность железнодорожной инфраструктуры”,— утверждает замначальника департамента общественных связей РЖД Игорь Плотников. По официальной версии, главным условием для того, чтобы стать оператором этого рынка, является наличие собственного подвижного состава — аренда вагонов РЖД не приветствуется, поскольку самому РЖД их не хватает. Схема взаимодействия выглядит следующим образом: коммерсант приходит в РЖД, заявляет о своих намерениях, в случае положительного решения ему выделяется нитка графика. После этого с ним заключают четыре договора: на диспетчерское сопровождение, на локомотивную тягу (локомотивы в частном владении пока что находиться не могут), на обеспечение коммунальных услуг в парках приписки и на систему продажи билетов — эта система еще не демонополизирована. Недорого купить билет на поезд в питер можно тут grandexpress.ru
В действительности, конечно, все намного сложнее. “А почему РЖД должна пускать частный бизнес в наиболее прибыльные секторы пассажирских перевозок? — удивляется замдиректора по маркетингу Федеральной пассажирской инспекции Леонид Комаров (ФПИ — орган, отвечающий в новой структуре РЖД за пассажирские перевозки).— В прошлом году пассажирские перевозки принесли РЖД убытки в размере 27 млрд. Единственные прибыльные секторы этого рынка — это ‘золотые ветки’ (среди них Москва–Санкт-Петербург), дерегулируемый сектор (купе и СВ), туризм (вагоны-салоны, туристические поезда). Отдавая эти направления бизнесу, мы тем самым повышаем убытки государства”. В отличие от грузовых перевозок, где частный бизнес суммарно уже обогнал РЖД по объемам, направление пассажирских перевозок пока может похвастаться лишь четырьмя проектами. По каждому из них руководством РЖД были приняты индивидуальные решения, единого же пакета нормативных документов по допуску частного пассажирского транспорта на железную дорогу не существует.
“В отношении частных перевозчиков РЖД и государство не определились,— утверждает гендиректор компании ‘Окдайл’ Геннадий Венедиктов.— Пока что компания произвольно решает, кого пускать на это направление, а кого нет. Пока не будет четкой законодательной базы для функционирования рынка частных пассажирских перевозок, строить стратегические планы бессмысленно”. “Окдайл”, впрочем, строит такие планы. Два года назад компания объявила о намерении запустить поезд “Балтийский экспресс” и даже решила вопрос о финансировании закупки вагонов.
Комментариев нет.